Home / Jalur KA / Pendukung KA / PENINGKATAN MARKET SHARE PERKERETAAPIAN INDONESIA-Edisi Juli 2015

PENINGKATAN MARKET SHARE PERKERETAAPIAN INDONESIA-Edisi Juli 2015

PENINGKATAN “MARKET SHARE”

PERKERETAAPIAN INDONESIA

Oleh:

TAUFIK HIDAYAT

Ketua Umum Forum Teknologi dan Inovasi Perkeretaapian Indonesia,

Peneliti LIPI

 

 

Pada Oktober 2014, Forum Teknologi dan Inovasi Perkeretaapian Indonesia (Teknovasi KA) telah memberikan masukan kepada pihak terkait sebagai bentuk buah pemikiran dalam rangka penyusunan Rencana Pemerintah Jangka Menengah Panjang 2015 – 2019 untuk Sektor Transportasi. Berikut ini disajikan masukan-masukan tersebut.

 

Daya Saing Indonesia

Indeks daya saing global Indonesia tercantum pada Gambar 1. Daya saing prasarana perkeretaapian Indonesia berada pada posisi ke-44 dari 148 negara, sehingga berdampak pada sulitnya moda transportasi KA berkompetisi dengan moda transportasi lainnya.

 

 

1

Gambar 1. Indeks Daya Saing Global Indonesia

 

 

Faktor yang Mempengaruhi Market Share KA

Faktor-faktor yang mempengaruhi market share perkeretaapian Indonesia antara lain tercantum pada Gambar 2.

2

 

Gambar 2. Faktor-faktor yang mempengaruhi market share KA Indonesia

 

  • Kepadatan Jalur Perkeretaapian.

Kepadatan jalur perkeretaapian di Indonesia per 1000 km2 juga masih jauh berada di bawah negara-negara lain, seperti tercantum pada Gambar 3, sehingga berdampak pada sulitnya memindahkan beban jalan raya ke KA.

 3

Gambar 3.Kepadatan jalur perkeretaapian Indonesia terhadap negara lainnya

  • Aksesibilitas Perkeretaapian.

Saat ini aksesibilitas KA ke bandar udara, pelabuhan, kawasan industri, pusat bisnis dan perumahan masih sangat kurang, sehingga menurunkan daya saing KA, mempersulit penurunan biaya logistik, serta mengurangi beban jalan. Untuk itu perlu segera ditingkatkan akses KA ke tujuan-tujuan tersebut di atas.

 

  • Stasiun KA.

Saat ini masih relatif sedikit stasiun KA yang digunakan untuk mendukung bongkar muat barang serta operasi KA dengan stamformasi yang panjang, sehingga perkembangan angkutan barang menggunakan KA belum bisa optimal. Diperlukan revitalisasi stasiun-stasiun KA guna mendukung peningkatan peran KA dalam angkutan barang.

 

  • Perlintasan Sebidang.

Banyaknya jumlah perlintasan sebidang juga menjadi penghambat bagi peningkatan frekuensi perjalanan KA, seperti di Jabodetabek menuju 1,2 juta penumpang per hari, serta diselesaikannya rel ganda Lintas Utara Jawa dan diikuti oleh pembangunan rel ganda Lintas Selatan Jawa. Berdasarkan Pasal 94 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, dinyatakan bahwa untuk keselamatan perjalanan kereta api dan pemakai jalan, perlintasan sebidang yang tidak mempunyai izin harus ditutup dan penutupan perlintasan sebidang dilakukan oleh Pemerintah atau Pemerintah Daerah.

Banyaknya perlintasan sebidang akan meningkatkan bahaya kecelakaan serta kemacetan antar moda, terlebih lagi dengan diselesaikannya rel ganda Lintas Utara Jawa. Jumlah perlintasan sebidang tertera pada Tabel 1.

 

Tabel 1. Jumlah perlintasan sebidang di Indonesia

4

 

  • Dana IMO.

Pendanaan IMO (Infrastructure maintenance Operation) yang merupakan Barang Milik Negara saat ini masih berasal dari dana internal PT KAI, belum dianggarkan dari APBN sebagaimana diatur dalam Perpres Nomor 53 Tahun 2012, padahal sudah ada alokasi dana IMO berdasarkan Keputusan Menteri Keuangan Nomor 258/KMK.02/2013, terdapat alokasi anggaran “Penyesuaian dana untuk IMO” sebesar Rp 1,7 triliun pada DIPA Kementerian Perhubungan Tahun Anggaran 2014. Hal ini disebabkan Kementerian Keuangan mensyaratkan bahwa pelaksanaan IMO akan dilaksanakan bersamaan dengan TAC, padahal tidak ada regulasi yang mensyaratkan hal tersebut.

Dampak kebijakan tersebut adalah keandalan prasarana perkeretaapian yang merupakan Barang Milik Negara sangat ditentukan dari kemampuan pendanaan internal PT KAI. Secara  governance kondisi ini kurang baik, sebab pada satu sisi diharapkan kondisi prasarana andal (tingkat keselamatan KA tinggi dan kecepatan KA tinggi), namun di sisi lain guna merealisasikan keandalan tersebut diperlukan dana IMO yang besar. Ketiadaan Kontrak IMO antara Pemerintah dan PT KAI akan berdampak pada biaya operasi KA yang terus bertambah besar dan menjadi tanggung jawab PT KAI, sehingga tidak ada jalan lain bagi PT KAI selain membebankan kepada tarif KA yang semakin tinggi, dan berakibat KA tidak kompetitif.

 

  • TAC dengan Equal Treatment.

Penggunaan prasarana perkeretaapian (TAC/Track Access Charge) yang merupakan Barang Milik Negara, saat ini belum dapat dilaksanakan karena masih harus menunggu revisi Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 6 Tahun 2009 tentang Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP) di Kementerian Perhubungan. Draf revisi PP tersebut berdasarkan surat dari Kementerian Hukum dan HAM tanggal 12 Agustus 2014 telah dikirimkan ke Kementerian Keuangan. Draf formula TAC = Fp (IM+IO+ID), dimana Fp ditentukan oleh Menteri Perhubungan dengan nilai maksimal 1 (satu), dengan mempertimbangkan kelangsungan Badan Usaha. Nilai Fp yang besar (mendekati 1) akan membuat TAC bernilai besar sehingga meningkatkan tarif angkutan KA dan menurunkan daya saing KA.

Berdasarkan LHP BPK Tahun Anggaran 2007, 2009 dan 2010, menyatakan bahwa pengenaan TAC belum mempertimbangkan kondisi prasarana, sistem transportasi nasional dan equal treatment dengan moda transportasi lainnya. Laporan Panitia Kerja Perkeretaapian Komisi V DPR RI Tahun 2012 menyatakan bahwa pemberlakuan TAC KA harus sesuai dengan prinsip kesetaraan perlakuan (equal treatment) seperti halnya yang dilakukan oleh moda transportasi darat lainnya.

Dampak yang dapat terjadi adalah keterlambatan revisi PP Nomor 6 Tahun 2009 akan menyebabkan terlambatnya Kontrak IMO dan pendanaan IMO dari APBN, serta besaran TAC yang tidak mempertimbangkan equal treatment akan menurunkan daya saing KA, karena di jalan raya pengunaan infrastruktur jalan yang merupakan Barang Milik Negara tidak dikenakan beban penggunaan, dan perawatan jalan negara dibiayai melalui APBN. Perbandingan pembebanan TAC di berbagai negara tercantum pada Gambar 4.

Pasal 29 ayat 4 UU Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan menyatakan bahwa dana reservasi jalan dapat bersumber dari pengguna jalan dan pengelolaannya sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Hingga saat ini pengguna jalan (Barang Milik Negara) belum dibebankan dana preservasi jalan.

Pasal 14 ayat 2 Perpres Nomor 53 Tahun 2012 tantang PSO, IMO, TAC, menyatakan bahwa BUMN penyelenggara sarana perkeretaapian yang menggunakan prasarana perkeretaapian milik negara, membayar biaya penggunaan prasarana perkeretaapian dengan menyetorkannya ke Kas Negara.

5

 

Gambar 4. Perbandingan pembebanan TAC di berbagai negara

 

  • Fasilitas Pembebasan Pajak Pertambahan Nilai.

PT KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) dan PT Railink serta Badan Usaha Sarana yang akan didirikan belum memperoleh fasilitas bebas PPN bila melakukan impor sarana dan suku cadang serta menerima jasa perawatan sebagaimana diatur dalam PP  Nomor 38 Tahun 2003 tentang Perubahan Atas PP Nomor 146 Tahun 2000 tentang Impor dan atau Penyerahan Barang Kena Pajak Tertentu dan atau Penyerahan Jasa Kena Pajak Tertentu yang dibebaskan dari Pengenaan PPN hanya memberikan fasilitas kepada PT KAI.

Pasal 1 PP Nomor 38 Tahun 2003: Barang Kena Pajak yang atas impornya dibebaskan dari pengenaan Pajak Pertambahan Nilai adalah:

  1. Kereta api dan suku cadang serta peralatan untuk perbaikan atau pemeliharaan serta prasarana yang diimpor dan digunakan oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia, dan komponen atau bahan yang diimpor oleh pihak yang ditunjuk oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia, yang digunakan untuk pembuatan kereta api, suku cadang, peralatan untuk perbaikan atau pemeliharaan, serta prasarana yang akan digunakan oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia;

Pasal 2 PP Nomor 38 Tahun 2003: Barang Kena Pajak yang atas penyerahannya dibebaskan dari pengenaan Pajak Pertambahan Nilai adalah :

  1. Kereta api dan suku cadang serta peralatan untuk perbaikan atau pemeliharaan serta prasarana yang diserahkan kepada dan digunakan oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia dan komponen atau bahan yang diserahkan kepada pihak yang ditunjuk oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia, yang digunakan untuk pembuatan kereta api, suku cadang, peralatan untuk perbaikan atau pemeliharaan, serta prasarana yang akan digunakan oleh PT (PERSERO) Kereta Api Indonesia;

Pasal 3 PP Nomor 38 Tahun 2003: Jasa Kena Pajak tertentu yang atas penyerahannya dibebaskan dari pengenaan Pajak Pertambahan Nilai adalah :

  1. Jasa perawatan atau reparasi kereta api yang diterima oleh PT Kereta Api Indonesia;

Untuk mencapai kemampuan angkutan sebesar 1,2 juta penumpang/hari pada tahun 2018, dibutuhkan 1400 unit KRL, saat ini sudah mampu mengangkut 600 ribu penumpang/hari dengan 600 unit KRL, jadi masih membutuhkan sekitar 800 unit KRL. Jika fasilitas tersebut tidak diperoleh serta tidak memiliki PPN keluaran, maka tarif angkutan akan meningkat. Oleh karena itu, perlu dilakukan revisi terhadap PP Nomor 38 Tahun 2003, sehingga fasilitas tersebut bisa diterima juga oleh Badan Usaha Sarana (PT KCJ, PT Railink, serta Badan Usaha Sarana yang akan didirikan).

 

  • Regulasi Pemisahan Pembukuan PSO.

Hingga saat ini belum terbit regulasi tentang pemisahan pembukuan sebagaimana diamanahkan dalam Pasal 65 ayat 5 PP Nomor 45 Tahun 2005 tentang Pendirian, Pengurusan, Pengawasan dan Pembubaran BUMN, dan ketiadaan regulasi ini sudah menjadi temuan BPK. Pasal 65 ayat 5 PP 45 Tahun 2005 tersebut menyatakan bahwa BUMN yang melaksanakan penugasan khusus Pemerintah, harus secara tegas melakukan pemisahan pembukuan mengenai penugasan tersebut dengan pembukuan dalam rangka pencapaian sasaran usaha perusahaan.

PMK Nomor 172/PMK.02/2013 tentang Tata Cara Penyediaan, Pencairan, dan Pertanggungjawaban Dana PSO Bidang Angkutan Kereta Api Kelas Ekonomi – Pasal 13 ayat (1) Dalam hal berdasarkan hasil pemeriksaan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 12 ayat (1) dinyatakan bahwa jumlah dana penyelenggaraan kewajiban pelayanan publik bidang angkutan kereta api kelas ekonomi lebih besar dari jumlah yang telah dibayarkan oleh Pemerintah kepada Badan Usaha, kekurangan pembayaran tersebut diusulkan untuk dianggarkan dalam APBN dan/atau APBN-Perubahan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan dan ayat (2) Kekurangan pembayaran sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat dibayarkan dalam hal Badan Usaha telah melakukan pemisahan pembukuan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Jika hasil audit PSO yang dilakukan oleh BPK menyatakan Pemerintah kurang bayar, maka hasil audit BPK tidak dapat dieksekusi karena perlunya pemisahan pembukuan disyaratkan dalam pasal 13 ayat 2 Peraturan Menteri Keuangan (PMK) Nomor 172 Tahun 2013. Untuk itu perlu diterbitkan regulasi pemisahan pembukuan sebagaimana dinyatakan dalam PP Nomor 45 tahun 2005 pasal 65 ayat 5.

 

  • Lembaga Sertifikasi.

Belum ada Badan Hukum atau Lembaga yang mendapat akreditas dari Pemerintah untuk dapat memberikan Sertifikasi Keahlian, Uji Pertama dan Uji Berkala. Akibatnya, diperlukan waktu yang cukup lama untuk mendapatkan Sertifikat Keahlian, Uji Pertama dan Uji Berkala. Perlu segera dibentuk Badan Hukum atau Lembaga terakreditasi.

Pasal 71,73,80,101,103,116, UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian menyatakan bahwa sertifikat dikeluarkan oleh Pemerintah; badan hukum yang mendapat akreditasi dari Pemerintah; atau lembaga yang mendapat akreditasi dari Pemerintah.

 

  • Lembaga Pendidikan dan Pelatihan.

Belum ada Badan Hukum atau Lembaga yang mendapat akreditasi dari Pemerintah untuk dapat memberikan pendidikan dan pelatihan memberikan Sertifikasi Keahlian dan Sertifikat Kecakapan. Dampaknya, diperlukan waktu yang cukup lama untuk mendapatkan Sertifikat Keahlian dan Sertifikat Kecakapan. Diusulkan agar segera dibentuk Badan Hukum atau Lembaga terakreditasi yang dapat memberikan Pendidikan dan Pelatihan selain yang telah dimiliki oleh PT KAI.

Pasal 74, 80, 104, 116, UU Nomor 23 Tahun 2007 menyatakan bahwa sertifikat keahlian dan kecakapan diperoleh setelah lulus mengikuti pendidikan dan pelatihan yang diselenggarakan  oleh Pemerintah dan dapat dilimpahkan kepada badan atau lembaga yang mendapat akreditasi dari Pemerintah.

 

  • Sertifikasi Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian.

Dibutuhkan 4000 jam bertugas seorang pemegang Awak Sarana Perkeretaapian Muda (Asisten masinis) untuk mendapatkan Sertifikat Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian Madya  (Masinis) berdasarkan Pasal 10 Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 23 Tahun 2011 tentang Sertifikat Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian. Peraturan tersebut menyatakan bahwa untuk Sertifikat Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian Madya, yaitu telah bertugas sebagai Awak Sarana Perkeretaapian Muda selama 4000 jam kerja; lulus Pendidikan dan Pelatihan Awak Sarana Perkeretaapian Madya; dan lulus uji kecakapan sebagai Awak Sarana Perkeretaapian Madya.

PT KAI mengusulkan agar angka tersebut diturunkan menjadi 2000 jam. Diperlukan waktu yang cukup lama untuk mendapatkan masinis, akan menyulitkan Badan Usaha Sarana, PT KAI, PT KCJ, PT Railink, dan termasuk PT MRT dan Badan Usaha Sarana lainnya. Disulkan agar syarat kebutuhan jam bertugas tersebut ditinjau kembali.

 

  • Lembaga Riset Perkeretaapian.

Hingga saat ini belum ada  Lembaga Riset Perkeretaapian yang dapat melakukan rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian dalam rangka mengembangkan perkeretaapian sehingga bisa lebih cepat, panjang, berat, aman, ramah lingkungan, hemat energi, murah, andal dan mudah perawatannya. Dampaknya, perkembangan perkeretaapian kurang didukung dalam rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian di dalam negeri. Disarankan agar dibentuk Lembaga Riset Perkeretaapian.

Pasal 118 UU Nomor 23 Tahun 2007 menyatakan bahwa untuk pengembangan perkeretaapian dilakukan rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian. Rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian dimaksud, dilakukan oleh Pemerintah; Pemerintah Daerah; badan usaha; lembaga penelitian; atau perguruan tinggi.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional, menyebutkan bahwa modernisasi teknologi perkeretaapian nasional merupakan syarat utama dalam peningkatan layanan transportasi perkeretaapian, karena penggunaan teknologi yang telah usang menimbulkan biaya tinggi (tidak efisien). Konsep modernisasi teknologi perkeretaapian nasional harus diarahkan pada penggunaan teknologi sarana perkeretaapian yang berdaya angkut massal, kecepatan tinggi, hemat energi dan ramah lingkungan. Teknologi perkeretaapian yang modern telah berkembang pesat terutama untuk teknologi sistem kendali operasi bahkan sampai pada teknologi tanpa awak, serta teknologi hibrida yang memungkinkan penggunaan berbagai sumber energi alternatif. Namun demikian dalam pemilihan teknologi perkeretaapian hendaknya memperhatikan keberlanjutan pengembangan teknologi tersebut dan tidak hanya sebagai pemakai teknologi modern, tetapi juga ikut serta dalam mengembangkan teknologi tersebut (alih teknologi).

 

  • Industri Perkeretaapian.

Industri perkeretaapian saat ini belum benar-benar tangguh. Dampaknya penggunaan produk industri perkeretaapian dalam negeri belum optimal. Diusulkan agar diterbitkan regulasi dan kebijakan guna memperkuat industri perkeretaapian dalam negeri. Menurut Pasal 118 UU Nomor 23 Tahun 2007, untuk pengembangan perkeretaapian dilakukan rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian. Rancang bangun dan rekayasa perkeretaapian dimaksud, dilakukan oleh Pemerintah; Pemerintah Daerah; badan usaha; lembaga penelitian; atau  perguruan tinggi.

 

  • Bentuk Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

Pasal 311 PP Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian hanya memungkinkan bentuk kerjasama yang diakhiri dengan penyerahan, ditafsirkan sebagai BOT (Build-Operate-Transfer), berbeda dengan Peraturan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas Nomor 3 Tahun 2013 tentang Panduan Umum Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah Dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur menyatakan bahwa bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan di antaranya adalah  bangun-milik-guna-serah (Build-Own-Operate-Transfer), bangun-guna-serah (Build-Operate-Transfer), bangun-serah-guna (Build-Transfer-Operate), rehabilitasi-guna-serah (Rehabilitate-Operate-Transfer), kembangkan-guna-serah (Develop-Operate-Transfer), dan bentuk-bentuk kerjasama lainnya.

Dampaknya, jika diperlukan bentuk selain BOT, misalkan DBL (Design Build Lease) atau bentuk lainnya, belum terwadahi dalam PP Nomor 56 Tahun 2009. Diusulkan agar diwadahi bentuk kerjasama lainnya, seperti halnya yang ada pada Peraturan Menteri Bappenas tersebut di atas.

Pasal 308 PP Nomor 56 Tahun 2009 menyatakan bahwa perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana dimaksud dalam Pasal 307 ayat (2) dilakukan untuk jangka waktu sesuai dengan kesepakatan antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai kewenangannya dan Badan Usaha. Jangka waktu sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dihitung berdasarkan dana investasi dan keuntungan yang wajar.

Pasal 311 dari PP yang sama menyatakan bahwa dalam hal jangka waktu hak penyelenggaraan telah selesai, prasarana perkeretaapian diserahkan kepada Menteri, untuk perkeretaapian nasional; gubernur, untuk perkeretaapian provinsi; atau bupati/walikota, untuk perkeretaapian kabupaten/kota.

 

 

Pembenahan Regulasi

Guna meningkatkan market share perkeretaapian Indonesia, maka langkah-langkah berikut ini perlu segera dilakukan:

  • Merevisi Pasal 10 PM Nomor 23 Tahun 2011 tentang Sertifikat Kecakapan Awak Sarana Perkeretaapian dari sebelumnya 4000 jam menjadi lebih rendah. Manfaat: memudahkan mendapatkan Masinis;
  • Menerbitkan regulasi pemisahaan pembukuan sebagai amanah Pasal 65 ayat 5 PP Nomor 45 Tahun 2005. Manfaat: Governance PSO Perkeretaapian menjadi lebih baik;
  • Merivisi PP Nomor 6 Tahun 2009 tentang PNBP di Kementerian Perhubungan, dan melaksanakan Kontrak IMO. Manfaat: Keselamatan KA meningkat, daya kompetisi angkutan KA meningkat, dan governance Perkeretaapian menjadi lebih baik;
  • Merevisi PP Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, sehingga bentuk kerjasama Pemerintah – Swasta dapat lebih fleksibel, tidak hanya sebatas pada bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer) saja. Manfaat: menarik Investor Perkeretaapian;
  • Merevisi PP Nomor 38 Tahun 2003, sehingga fasilitas tersebut bisa diterima juga oleh Badan usaha Sarana (PT KCJ, PT Railink, dan Badan Usaha Sarana yang akan didirikan). Manfaat: menarik Investor Perkeretaapian;
  • Memberikan akses perkeretaapian ke Pelabuhan, seperti Tanjung Priok/Kalibaru, Cirebon/Cangkring, Tanjung Emas dan Tanjung Perak, Teluk Lamong;
  • Memberikan akses perkeretaapian ke bandar udara, seperti Bandara Soekarno-Hatta dan Juanda;
  • Meningkatkan kualitas prasarana dengan pendanaan IMO yang sesuai kebutuhan, seperti: mengganti bantalan menjadi bantalan beton, tipe rel menjadi R54, kategori rel dapat dilalui minimal 100 km/jam, long siding bisa untuk rangkaian panjang, meningkatkan kemampuan jembatan minimal 20 Ton, mengganti persinyalan menjadi persinyalan elektrik termasuk ATP/ATS;
  • Menghilangkan perlintasan sebidang di daerah yang sangat padat dan rawan kecelakaan.-

About Redaksi MKA

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *