Thursday , December 14 2017
Home / Kolom / Taufik Hidayat / REVOLUSI HIGH SPEED RAIL-Bagian 5-Edisi Januari 2015
645_HSR_China_3

REVOLUSI HIGH SPEED RAIL-Bagian 5-Edisi Januari 2015

REVOLUSI  “HIGH SPEED RAIL”  (Bagian 5)

Oleh: TAUFIK HIDAYAT

Ketua Umum Forum Teknologi dan Inovasi Perkeretaapian Indonesia, Peneliti LIPI

Jaringan high speed rail (HSR) bermaksud mengurangi kemacetan lalu lintas, melepaskan ketergantungan terhadap BBM, dan memperbaiki lingkungan perkotaan dan pedesaan. Dalam mengimplementasikan program tersebut, langkah esensial yang harus dilakukan adalah mengidentifikasi faktor-faktor yang mempengaruhi pengambilan keputusan dan keberhasilan proyek HSR tersebut.

HSR pertama Tiongkok pada 2008 menghubungkan Beijing dan Tianjin, diikuti dengan koridor Wuhan-Guangzhou yang mulai beroperasi pada 26 Desember 2009. Kecepatan HSR di Tiongkok lebih tinggi daripada rata-rata kecepatan HSR di negara lain, seperti Jepang, Perancis, Jerman, Italia dan Spanyol.

Jaringan HSR yang menghubungkan dua kawasan metropolitan, Wuhan (berpenduduk sembilan juta jiwa) dan Guangzhou (12,5 juta jiwa pada 2005), berhasil memangkas waktu tempuh dari 10 jam menjadi tiga jam, menempatkan pelayanan penerbangan pada rute tersebut, khususnya China Southtern Airlines berada di bawah tekanan persaingan yang ketat. Berdasarkan prakiraan yang diterbitkan oleh Kementerian Perkeretaapian Tiongkok pada 2012, jaringan HSR akan mencapai 42 jaringan yang melingkupi hingga 13.000 km, merupakan jaringan HSR paling ekstensif di dunia.

Review terhadap jaringan HSR di Eropa dan Jepang yang perlu dipelajari mencakup motivasi utama, desain dan fungsi jaringan, biaya-biaya ekonomi, biaya-biaya lingkungan, dampak mobilitas, dan pengaruh ekonomi dan regional.

Terdapat sejumlah alasan yang dapat memotivasi konstruksi atau upgrading jaringan perkeretaapian untuk pengoperasian sistem HSR, antara lain kemacetan sebagai faktor inefisiensi utama yang dapat menjustifikasi investasi kapasitas guna penghematan waktu tempuh dan mendorong produktivitas. Namun jaringan infrastruktur merupakan sumber esensial dalam pengembangan ekonomi dan regional.

Pada sejumlah negara, ada yang memilih membangun jaringan HSR eksklusif untuk angkutan penumpang, sementara negara lainnya membangun mobilitas angkutan barang yang lebih efisien dengan membenahi infrastruktur eksisting pada track yang pemanfaatannya dibagi untuk angkutan penumpang dan barang.

Negara-negara yang tersentralisasi secara politik, misalnya Perancis yang cenderung mendesain jaringan yang menghubungkan ibukota dengan pusat-pusat periferalnya. Berbeda dengan negara-negara desentralisasi, Jerman misalnya, cenderung membangun jaringan yang secara teritorial lebih seimbang. Keputusan selanjutnya terkait dengan desain jaringan adalah potensi penggunaan jaringan konvensional bagi akses ke pusat-pusat kota. Dengan membuat pilihan-pilihan tersebut, biaya konstruksi dapat direduksi, meskipun berimbas pada kecepatan komersial.

Pelayanan HSR memberikan ketepatan waktu, kenyamanan dan kecepatan, serta sangat kompetitif untuk jarak menengah ke atas (antara 160 hingga 800 km) karena dapat mencegah kebutuhan untuk commute dari bandara dan ketidaknyamanan akibat kemacetan trafik.

Investasi jaringan HSR berbiaya besar, bervariasi terhadap pilihan-pilihan jaringan dan fungsinya. Akibatnya, jaringan HSR yang didesain untuk menciptakan pelayanan berkapasitas sangat tinggi, HSR membangkitkan benefit yang lebih ekonomis ketika volume trafik meningkat. Cost-benefit analysis yang meliputi antara lain biaya konstruksi, biaya operasional dan lingkungan sosial dimana proyek raksasa ini diimplementasikan, merupakan aspek esensial dan harus mendapat perhatian dalam proyek pengusahaan HSR.

Koridor pelayanan HSR dapat berupa moda transportasi baru atau di-upgrade, kinerjanya mampu menarik penumpang baru atau penumpang yang sebelumnya menggunakan moda transportasi udara, jalan raya atau pelayanan perkeretaapian konvensional. Upgrade transportasi perkeretaapian diharapkan mempengaruhi pengguna jasa industri penerbangan dan jalan raya pada jarak medium ke atas untuk beralih.

Pada jaringan Paris-Lyon, antara tahun 1981 dan 1984, modal share trafik udara turun dari 31% menjadi 7%, dan trafik bus dan mobil turun dari 29% menjadi 21%, sementara trafik perkeretaapian naik dari 40% menjadi 72%. Pada jaringan Madrid-Seville, antara tahun 1991 dan 1994, modal share trafik udara turun dari 40% menjadi 13%, dan trafik bus dan mobil turun dari 44% menjadi 36%, sementara perkeretaapian naik dari 16% menjadi 51%.  Terjadi perubahan dramatis pada modal share berbagai moda transportasi akibat kehadiran HSR.

HSR secara lingkungan lebih efisien daripada pesaing natural seperti industri penerbangan yang membuat transportasi jarak menengah lebih bersahabat dengan lingkungan sebagai rasionalitas dari pembangunan jaringan HSR. Namun pembangunan dan operasi sistem HSR juga bertanggung jawab bagi kerusakan lingkungan seperti pengambilan lahan, kebisingan, visual disruption, polusi udara dan peningkatan pengaruh pemanasan global akibat mengkonsumsi energi listrik yang tinggi.

Pengaruh terpenting dari kehadiran jaringan HSR adalah dampak ekonomi dan regional, khususnya apakah terjadi pembangkitan aktifitas ekonomi baru dan mendorong penciptaan lapangan kerja, sektor mana saja yang paling memperoleh benefit atas kehadiran sistem HSR, apakah HSR mampu meningkatkan produktifitas regional dan kohesi? Dan sederet pertanyaan lainnya bisa saja mengemuka atas manfaat pembangunan HSR tersebut.

Kota-kota yang dilayani oleh HSR memperoleh benefit dari peningkatan aksesibilitas, namun pada saat bersamaan, terdapat penurunan pada pelayanan perkeretaapian konvensional dan pelayanan penerbangan pada jaringan tersebut dimana HSR eksis. Namun tidak tampak kecenderungan besar pada lokasi di kawasan stasiun HSR, seperti terjadinya pengurangan jumlah turis yang menginap sehingga memotong pengeluaran mereka dan penurunan kebutuhan terhadap hotel.

Ketika jaringan HSR meningkatkan aksesibilitas antara kota-kota yang terhubung dengan pelayanan HSR tersebut, disarticulates ruang antara kota-kota tersebut, yang disebut oleh Puebla Gutierrez (2005) sebagai tunnel effect. Oleh karena itu, jaringan HSR tidak tampak meningkatkan inter-territorial cohesion, tetapi lebih mendorong territorial polarization. (Daniel Albalate dan Germà Bel, 2010).

Investasi HSR di Tiongkok

Tiongkok merupakan negara paling relevan untuk mempelajari dampak pembangunan HSR, sebab investasi HSR di negara tersebut berskala sangat besar. Di antara semua investasi infrastruktur di Tiongkok, investasi pada perkeretaapian mengambil porsi  23% dengan tingkat pertumbuhan tinggi pada tahun-tahun terakhir. Investasi tahunan pada sektor perkeretaapian tahun 2010 (sekitar US$120 miliar) lebih besar sepuluh kali lipat daripada investasi pada 2003 (sekitar US$10 miliar). Proporsi besar dari investasi pada sektor perkeretaapian adalah untuk upgrade HSR pada jaringan perkeretaapian eksisting dan konstruksi HSR baru.

Setelah HSR di-upgrade pada 2007, panjang total HSR mencapai 6.000 km di Tiongkok, teratas di dunia hingga saat ini. Menurut definisi, HSR adalah tipe angkutan KA penumpang yang menempuh kecepatan di atas 200 km/jam. Guna mempertahankan kecepatan tinggi, HSR hanya berhenti pada kawasan perkotaan yang padat penduduknya, dimana terdapat demand yang tinggi bagi penghematan waktu, berbeda dengan kota-kota kecil dan kawasan pedesaan. Sekitar 3.000 dari 6.100 pemberhentian KA penumpang di Tiongkok telah ditinggalkan dalam sepuluh tahun terakhir akibat akselerasi kecepatan pelayanan KA penumpang, khususnya setelah tahun 2004 saat HSR mulai di-upgrade.

Walaupun HSR membantu memfasilitasi aktivitas ekonomi lintas kota akibat berkurangnya waktu tempuh secara signifikan, HSR sesungguhnya merugikan bagi daerah-daerah kecil di sepanjang jaringan perkeretaapian yang diakselerasi tersebut dengan melewatkan (passing) daerah tersebut dan menghilangkannya dari akses. Ini dikenal sebagai tunnel effect seperti disebutkan di atas, yang didefinisikan sebagai perbaikan akses bagi kota-kota utama, namun mengorbankan/memisahkan ruang di antara kota-kota tersebut.

Dengan kata lain, meningkatkan dinamika pada kota-kota besar dikompensasi dengan penurunan aktifitas pada kawasan di antara kota-kota besar tersebut. Laporan Bank Dunia menyebutkan bahwa pengembangan HSR di Tiongkok menyebabkan penghentian/pengalihan pelayanan KA konvensional setelah HSR dioperasikan.

Ada lima jaringan utama perkeretaapian di Tiongkok, empat di antaranya adalah menghubungkan Beijing ke Utara (Haerbin),  Beijing ke Selatan (Guangzhou dan Hongkong), Beijing ke Timur (Shanghai), sementara satu jaringan menghubungkan Lianyungang di Timur menuju ke Urumqi di Barat.

Ada asumsi bahwa daerah-daerah yang terletak pada jaringan utama perkeretaapian dikaitkan dengan besarnya kemungkinan dipilih ke dalam upgrade HSR, sementara penempatannya pada jaringan utama perkeretaapian akan mempengaruhi pengembangan ekonomi sebagai dampak akselerasi kecepatan.

Namun sebuah kajian menunjukkan bahwa, pertama, daerah-daerah yang terletak pada jaringan utama HSR menurunkan total GDP daerah-daerah tersebut dan juga GDP per kapita turun rata-rata 4-6%.

Kedua, ketika kota-kota sudah lebih nyaman terhubung oleh HSR, investasi meninggalkan daerah-daerah dan menyerbu kota-kota guna mengejar pendapatan yang lebih tinggi akibat ekspektasi pertumbuhan.

Ketiga, oleh karena HSR secara signifikan mengurangi biaya transportasi penumpang dibanding barang, dampak negatifnya bagi daerah-daerah lebih nyata pada sektor jasa dibanding sektor manufaktur. Tingkat pertumbuhan dari nilai tambah sektor jasa berkurang 3-4% setelah dilakukan upgrade HSR, sementara tingkat pertumbuhan dari nilai tambah sektor industri tidak berpengaruh signifikan. (Yu Qin, 2014).-

About rajaweb

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *