Thursday , December 14 2017
Home / Kolom / REVOLUSI “HIGH SPEED RAIL”

REVOLUSI “HIGH SPEED RAIL”

REVOLUSI

“HIGH SPEED RAIL”

(Bagian 6)

Oleh:

TAUFIK HIDAYAT

Ketua Umum Forum Teknologi dan Inovasi Perkeretaapian Indonesia,

Peneliti LIPI

 

 

Investasi infrastruktur merupakan instrumen utama guna mendorong pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan. Investasi pada HSR (high speed rail) lazim dilakukan, baik di negara maju maupun negara berkembang. Hingga saat ini tidak kurang dari 10 negara di dunia telah memiliki HSR, meliputi Spanyol, Jepang, Jerman, Prancis, Tiongkok, Amerika Serikat, Korea, Taiwan, dan Turki. Sejumlah Negara lainnya telah merencanakan untuk meng-upgrade jaringan perkeretaapiannya menjadi HSR, yaitu India, Rusia, Brazil dan Kanada (UIC, 2010).

 

Jaringan Perkeretaapian di Tiongkok

Tiongkok merupakan negara keempat di Asia yang mengadopsi sistem perkeretaapian setelah India, Indonesia dan Jepang. Perkeretaapian pertama di Tiongkok dibangun pada tahun 1876 oleh Inggris berupa perkeretaapian lokal dekat Shanghai. Selama 73 tahun setelah perkeretaapian pertama dibangun di Tiongkok dan sebelum berdirinya Republik Rakyat China, sekitar 23.000 km jaringan perkeretaapian telah dibangun di Tiongkok. Namun setengah di antaranya mengalami kerusakan akibat Perang Dunia II.

Pada 1949, pembangunan perkeretaapian dimulai kembali dan mendapat penekanan pada hampir semua Rencana Lima Tahun Tiongkok. Pada 1990-an panjang jaringan operasi perkeretaapian telah meningkat menjadi sekitar 66.000 km, enam jaringan perkeretaapian menghubungkan sejumlah kota besar pada daerah yang berbeda, yaitu: Beijing-Shanghai (Jinghu Xian), Beijing-Haerbin (Jingha Xian), Beijing-Guangzhou (Jingguang Xian), Beijing- Hong Kong (Jingjiu Xian), Lianyunguang-Urumqi (Longhai-Lanxin Xian), dan Beijing-Baotou (Jingbao Xian).

Pada 2002, Menteri Perkeretaapian Zhijun Liu mengusulkan strategi Great Leap Forward yang mendorong ekspansi jaringan perkeretaapian dan sejumlah upgrade teknologi, termasuk upgrade dan konstruksi HSR. Rencana Jaringan Perkeretaapian Jangka Menengah-Panjang Tiongkok yang ditetapkan oleh Dewan Negara pada 2005 dengan sasaran mengekspansi panjang jaringan perkeretaapian menjadi 100.000 km pada akhir 2020, yang kemudian direvisi menjadi 120.000 km pada tahun 2008 dengan anggaran sekitar 4 triliun Yuan. Pada akhir 2007, semua Provinsi di Tiongkok telah terhubung dengan jaringan perkeretaapian. Namun tampak jelas bahwa jaringan perkeretaapian yang mencakup kawasan Barat yang relatif miskin, secara signifikan lebih rendah daripada kawasan Timur.

 

Akselerasi Kecepatan KA Tiongkok

Guna merespon kompetisi antara transportasi jalan raya dan pesawat udara, Kementerian Perkeretaapian Tiongkok memulai sejumlah langkah akselerasi kecepatan pada jaringan perkeretaapian eksisting pada rentang waktu 1997 hingga 2007 dengan dua tahapan proyek.

Tahap pertama, kecepatan KA dinaikkan secara gradual pada empat gelombang pertama: 1997, 1998, 2000 dan 2001. Pada 1997, langkah pertama akselerasi kecepatan diawali dengan menghubungkan tiga jaringan utama perkeretaapian dari Beijing-Shanghai, Beijing-Guangzhou, dan Beijing-Haerbin. Rata-rata kecepatan KA penumpang meningkat dari 48,1 km/jam menjadi 54,9 km/jam. Kemudian dilanjutkan dengan tiga gelombang akselerasi kecepatan berikutnya pada 1998, 2000 dan 2001 yang diimplementasikan pada tiga jaringan utama, meningkatkan kecepatan KA rata-rata secara nasional menjadi 61,6 km/jam pada akhir 2001.

Tahap kedua, akselerasi kecepatan ditarget meng-upgrade jaringan perkeretaapian eksisting menjadi HSR dengan kecepatan di atas 200 km/jam. Pada 2004, jaringan perkeretaapian telah di-upgrade menjadi HSR sepanjang 1.960 km, 19 pasang KA penumpang non-stop kota ke kota beroperasi pada kecepatan tersebut. Pada 2007, HSR yang di-upgrade telah diperluas menjadi 6.000 km dengan 257 pasang KA China Railway High-speed (CRH) yang beroperasi pada basis harian yang secara signifikan memperpendek waktu tempuh antara berbagai kota besar.

Sebagai contoh, waktu tempuh dari Beijing ke Fuzhou, ibukota Provinsi Fujian di Selatan Tiongkok, berkurang dari 33 jam menjadi 19,5 jam menggunakan KA CRH pada 2007. Waktu tempuh dengan KA berkurang lebih dari setengah dari Shanghai ke Nanchang dan Changsha, dua ibukota Provinsi di Tenggara Tiongkok. Menurut Wakil Menteri Perkeretaapian Tiongkok, waktu tempuh antara kota-kota menggunakan KA CRH  berkurang rata-rata 20-30%.

Ekspansi dramatis HSR pada tahun 2007 merefleksikan strategi Great Leap Forward yang diusulkan oleh mantan Menteri Perkeretaapian Tiongkok, Zhijun Liu, yang diganti karena kasus korupsi pada awal 2011. Selama masa jabatan Liu, Tiongkok menginvestasikan dana sangat besar bagi ekspansi, upgrade dan konstruksi jaringan HSR. Banyak jaringan HSR di-upgrade dari perkeretaapian eksisting, sejumlah pelayanan KA kecepatan rendah pada jaringan yang di-upgrade tersebut dibatalkan guna mengakomodasi KA CRH.

Akibatnya, sejumlah operasi KA kecepatan rendah berkurang signifikan dengan peningkatan jaringan HSR. Pada 2002 sebelum HSR di-upgrade, 352 pasang KA penumpang kecepatan rendah beroperasi di seluruh Tiongkok. Pada 2007, jumlahnya turun drastis menjadi 224. (Yu Qin, 2014).

 

 

 

 

 

Infrastruktur HSR

Program pengembangan HSR Tiongkok yang agresif merupakan simbol kekuatan ekonomi dan pengembangan teknis Tiongkok modern, maupun kemampuan pemerintah untuk mengimplementasikan proyek infrastruktur yang masif dan kompleks guna transformasi Negara. Pada dekade terakhir, sistem HSR Tiongkok telah tumbuh dengan lompatan besar dan Pemerintah Tiongkok bermaksud untuk terus melanjutkan membangun jaringan HSR nasional.

Perencanaan Negara untuk HSR Tiongkok dimulai pada 1990 saat dilaksanakannya Kongres Rakyat Nasional. Pada saat itu, jaringan perkeretaapian kunci dari Beijing ke Shanghai menghadapi isu kelebihan kapasitas dan beroperasi tidak efisien dengan kecepatan rata-rata hanya 48 km/jam, sehingga perjalanan ditempuh selama 20 jam. Pada 2006, beberapa tahun setelah dilaksanakannya upgrade dan pembenahan, ‘sub-high’ speed train telah mampu menurunkan waktu tempuh menjadi 10 jam.

Tujuan jangka panjangnya adalah membuat HSR yang terbesar, termahal, dan jaringan perkeretaapian dengan aksesibilitas terluas di dunia. Beberapa tahun setelah kampanye peningkatan kecepatan, HSR di Tiongkok diperkenalkan pada 18 April 2007. Setahun kemudian, Tiongkok mulai membangun HSR dari Beijing ke Shanghai yang dibuka untuk penggunaan komersial pada 18 Juni 2011. Saat ini HSR tersebut beroperasi pada kecepatan 320 km/jam dan waktu tempuh di bawah lima jam.

HSR didesain untuk beroperasi pada kecepatan 200 hingga 350 km/jam. Ketika uji coba jalan, kecepatan mencapai 520 km/jam. Kecepatan HSR dari Beijing ke Shanghai berhasil dipertahankan pada angka 380 km/jam, namun setelah tabrakan HSR di Wenzhou pada 2011, kecepatan diturunkan, semula dari 350 km/jam menjadi 300 km/jam, kemudian dinaikkan kembali menjadi 320 km/jam.

Rute baru terus ditambah, dan pada 25 Desember 2012, Tiongkok mulai mengoperasikan jaringan HSR terpanjang di dunia, yaitu dari Beijing ke Guangzhou sepanjang 2.300 km dan 23 pemberhentian dan menghubungkan sejumlah kota.

Sejak 2007, volume penumpang harian HSR tumbuh dari 237.000 orang menjadi 1,33 juta orang, hampir mencapai 500 juta penumpang per tahun. Hanya dalam masa kurang dari enam tahun, Tiongkok telah membangun jaringan HSR terpanjang di dunia dengan panjang track 9.300 km, dan pada 2015 direncanakan menjadi dua kali lipat.

Pada 2011 dan 2012, program HSR menghadapi sejumlah ‘kemunduran’, termasuk di dalamnya tabrakan fatal di dekat Wenzhou di Provinsi Zhejiang, Tiongkok Timur, yang mengakibatkan tewasnya 40 penumpang dan 190 luka-luka. Akibat kejadian tersebut, tiga orang pejabat tinggi di Kementerian Perkeretaapian, yaitu Kepala Biro Perkeretaapian Shanghai, Sekretaris Partai, dan Deputi Kepala Biro perkeretaapian dipecat. Langkah selanjutnya, pemerintah menggalakkan kampanye keselamatan selama dua hingga tiga bulan serta menurunkan kecepatan HSR secara nasional.

Pada awal 2011, pemerintah memecat Menteri Perkeretaapian Liu Zhijun karena diduga menerima suap sejumlah US$ 130 juta terkait dengan kontrak untuk perluasan jaringan perkeretaapian. Liu juga ditendang dari Partai Komunis, dan menghadapi tuntutan pengadilan. Sekurang-kurangnya delapan pejabat senior dari Kementerian Perkeretaapian telah diganti dalam dua tahun dan dihadapkan ke pengadilan.

Kejadian tersebut menjadi semacam highlight bagi sejumlah risiko yang terkait dengan kecepatan dan cara-cara membangun perkeretaapian, operasi dan supervisi. Banyak pihak percaya bahwa kejadian tersebut akan menjadi pemacu atau paling kurang menjadi semacam kebangkitan bagi Kementerian Perkeretaapian. (KPMG Global China Practice, March 2013).

Pada akhir 2013, China Railway telah membangun jaringan HSR sepanjang 10.000 rute-km yang dibangun secara cepat dengan biaya unit cost relative rendah bila dibandingkan dengan proyek serupa di negara lain. Sebagian besar kawasan metropolitan di Tiongkok telah terhubung atau dalam proses terhubung ke jaringan dengan kecepatan maksimum 200 km/jam atau lebih.

Semua HSR dan KA dengan kecepatan 200km/jam dioperasikan dengan Electric Multiple Unit (EMU) yang terdiri atas delapan atau 16 unit kereta. Berdasarkan pada jadwal KA saat ini, 70 hingga 100 pasang HSR beroperasi harian pada rute sibuk dan hingga delapan pasang KA per jam beroperasi selama jam sibuk. Kepadatan trafik pada rute tersebut diestimasi sekitar 20-30 juta penumpang. Pada rute kepadatan menengah, KA yang dioperasikan berjumlah 40 hingga 50 pasang setiap hari.

Ada dua tipe pelayanan yang disediakan, yaitu KA ekspres yang berhenti hanya di kota-kota besar, sementara KA lainnya juga berhenti pada stasiun-stasiun antara. Mengacu pada People’s Railway Post pada Januari 2014, rata-rata okupansi 70%. Tarif KA HSR kelas dua bervariasi antara US$0,045 per km pada kecepatan 200-250 km/jam, dan US$0,077 pada kecepatan 300-350 km/jam. (Bandingkan dengan Prancis: 0,24-0,31 US$/km; Jerman 0,34 US$/km; Jepang 0,29-0,31 US$/km).

Tarif tersebut besarnya tiga hingga empat kali dari KA ekspres konvensional, namun lebih rendah daripada tarif diskon pesawat udara, dan pada batas bawah setara dengan tarif bus antarkota. Tarif HSR di Tiongkok hanya ¼ atau 1/5 dari tariff HSR di negara lain, namun dengan kualitas pelayanan dan kenyamanan kelas dunia.

Tingkat keselamatan HSR Tiongkok cukup aman yang mengangkut volume penumpang dalam jumlah besar, kecuali sekali kejadian kecelakaan KA pada 2011 yang merenggut 40 nyawa melayang, disebabkan oleh pengujian yang belum memadai pada desain baru sistem persinyalan. (Bandingkan dengan HSR Jerman yang mengalami kecelakaan pada 1998 yang merenggut 101 nyawa; HSR Spanyol mengalami kecelakaan pada 2013 dengan 79 tewas; Jepang dalam sejarah panjang operasi HSR, belum pernah mengalami kecelakaan).  (World Bank, China Transport Topics, No. 9, July 2014).-

About Redaksi MKA

Check Also

tgg

Napak Tilas 143 Tahun Semarang-Tanggung

2010-10-30 18:22:50 Napak Tilas 143 Tahun Semarang-Tanggung Jumat,(29/10) pukul 7 pagi, peron satu Stasiun Semarang ...

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *